另一方面也是飞出足够的数据，交给发动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。
接下来的每一秒都如同一个世纪般漫长。
在这种时候跳伞，飞行员不会有任何责任。
然而很快，右发温度异常的告警就让他断了空中重启发动机的心思。
“飞机液压系统失效，但起落架已经放下去了。”
塔台的指挥员声音也明显变得轻松了不少。
但作为一名试飞员，林亭光不愿意就此放弃。
一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。
严格来说，这是正常飞行中应该尽量避免的一种姿态。
耳机中传来塔台指挥的声音。
如果只是普通的发动机空中停车，那他目前还有着足够的速度，只要让气流重新带动发动机转速，应该不难恢复。
“开始进入侧滑。”林亭光深吸一口气，向塔台报告道。
并且同样的发动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。
林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。
跟所有的其它设备一样，发动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。
带有侧滑角的飞行工况已经超过了可调斜板式进气道的调节范围，因此进气流量畸变非常严重，尤其考验发动机的稳定性和可靠性。
01号原型机的座舱里，林亭光左手用轻柔的动作推动着油门杆，双眼注视着hUd上面的飞行速度缓缓突破了1.8马赫。
在林亭光的操纵之下，01号验证机顺利地维持了十几秒的侧滑飞行姿态，然后顺利改平，期间一切正常。
并且他现在还有一定高度，如果处置得当，完全有可能回到机场降落。
就是这几秒钟，让林亭光发现，随着自己逐渐收起节流阀，停止向发动机供油，右发的温度正在得到控制。
这是他在接下来的试飞中需要保持的速度。
“收到，准备返航。”
耳机里面，塔台甚至已经给出了准许跳伞的指示，虽然歼8-3飞机有两台发动机，但如果一台发动机已经出现火灾的话，那很有可能波及到另外一台发动机，甚至出现空中解体的惨剧。
塔台中的指挥员眼睛微眯，连续张了几次嘴，但最终还是没有开口去影响飞行员的判断，只是让应急处置大队准备设置拦阻网，并准备消防车和救护车以应对可能发生的特情。
而当工作条件达到某一个临界值之后，故障率就变得不可接受了。
对于一些稳定性比较好的发动机，比如F110或者F404，两者之间的差别姑且不会太大。
“收到，偏航机动试飞。”
然而就在这个所有人都觉得大功告成的时候，他突然听到右侧进气道发出了“砰”的一声爆音，随后右发动机转速急剧下降，座舱内的抖动感也随之变得剧烈起来。
一台已经损坏的发动机，肯定是没指望重新启动的。
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